恒捷配资蔚来ET9试驾体验：主打智能底盘，与帕梅、EQS操控相比，能否一战

拿到蔚来ET9试驾车钥匙时，我最初的顾虑很直接——5325毫米（约5.3米）的车长、3250毫米（3.25米）的轴距，这类尺寸的传统行政旗舰，大多逃不开“后排优先、驾驶端偏笨重”的定位，“灵活”“好开”往往不是它们的标签。实际试驾后，这种刻板印象有了一些松动：ET9凭借“天行智能底盘”，在行政车的操控性上走出了一条不同的路恒捷配资，对比保时捷Panamera、奔驰EQS等同级竞品，它的风格更贴合智电时代对“驾乘平衡”的需求，但并非在所有维度都能形成绝对优势，更多是各有侧重的差异。

一、操控：灵活度超出行政车常规预期，但与竞品风格差异明显

聊ET9的驾驶感受，首先绕不开它的操控表现，这也是其与传统行政车区别较大的地方。坐进驾驶位，第一感受是方向盘比奔驰EQS、宝马i7这类行政车小一圈，矩形设计的握感比较特别，初期确实有“会不会不习惯”的担心，但开起来后这种顾虑逐渐打消。

核心亮点是线控转向系统，其转向系统取消了方向盘与转向轮的机械连接，它的转向比能根据车速调整：低速挪车时转向比可到6:1，方向盘单边转动240度就能打满，不用像开传统大车那样双手交替打方向。矩形方向盘支持153mm伸缩调节，单侧支持240°转角（转向比6:1-14:1），低速挪车时无需双手交替，配合8.3°后轮转向，10.9米转弯直径接近卡罗拉（10.8米），窄路错车仅需一把方向。

当天在小区找车位，旁边停满车的情况下，我原本以为要反复调整，最后一把就停进了，同行朋友说“不像5米多长的车”——但要客观说，这种灵活度更接近“缩小了大车的驾驶难度”，而非真的比拟A级车（比如我的高尔夫，低速转向更轻巧，车身跟随性还是小尺寸车更优）。

上了高速后，转向比会自动调到14:1，手感明显变沉稳。以120km/h巡航时，想超前方货车，轻打方向后车头响应比较直接，没有明显虚位，变道过程很干脆，确实没有传统行政车（比如老款奔驰S级燃油版）那种“车身跟进慢半拍”的拖沓感。同时，它对路面振动的过滤效果比较明显，开了40分钟高速，手腕没有明显酸胀；对比之前试驾的保时捷Panamera，帕梅的转向手感更“紧绷”，过井盖时方向盘会传递明显路感，长时间开手掌易累，但帕梅的底盘反馈更清晰，喜欢“人车沟通感”的用户可能更偏爱后者。无框车门在120km/h以上风噪较明显，优于EQS但略逊于Panamera的双层隔音设计。

后轮转向是ET9“灵活”的另一关键。那天在郊外遇到一段窄路，对面来车时，我本想倒车避让，试着打方向后，后轮反向转动了8.3度，轻松错车而过。查数据得知其转向直径10.9米，这个数据确实亮眼——比奔驰EQS（约11.5米）小，接近紧凑型车（比如卡罗拉约10.8米），市区窄巷掉头、侧方停车时，不用频繁调整，这对大车来说很实用。

二、悬架：复杂路况舒适性有优势，对比帕梅、i7各有侧重

遇到非铺装或破损路面时，ET9的全主动悬架会更突出。当天试驾刚好赶上一段修路路段，坑洼较多，我本想减速，同行的蔚来工作人员建议“保持40km/h试试”。实际开过去时，车身没有明显颠簸，只有轻微起伏，后排朋友玩手机没受影响。查资料了解到，这套全主动悬架每秒可完成1000次扭矩调节，且能在1毫秒内完成信息处理与响应，响应速度是传统CDC减震器的60倍。

但要客观对比竞品：保时捷Panamera选装的主动悬架，在控制侧倾方面表现更强（比如快速过弯时车身倾斜更小），但遇到细碎路面，振动传递到车内的感受更明显,Panamera的PorscheActiveRide悬架在动态平衡上更优，但ET9的液压主动悬架响应速度快3倍，复杂路况舒适性更胜；宝马i7的空气悬架舒适性也不错，但对大颠簸的处理，ET9的“贴地感”更足，i7偶尔会有轻微“坐船感”；而EQS5004MATIC的最小转弯直径为11.6米（长轴距版），其AIRMATIC空气悬架过滤振动更彻底，但车身跟随性因车重（超2.5吨）略逊于ET9（约2.3吨）。简单说，ET9的悬架是“舒适中保留一定操控感”，而帕梅是“操控中兼顾舒适”，i7和EQS则更偏向舒适。

三、动力与能耗：900V电驱平顺性突出恒捷配资，能耗处于同级中等偏上

ET9的900V电驱系统，前后双电机（前180kW、后340kW），动力输出的特点是“直接且平顺”。踩下加速踏板时，动力没有延迟，有一定推背感，但不会像性能车那样“冲”，适合行政车的定位。因为没有变速箱，加速过程很线性——低速跟车时不会有顿挫，高速从80km/h加到120km/h，整个过程一气呵成，这是燃油行政车（比如奔驰S级3.0T）难以做到的（燃油车换挡时多少有轻微顿挫）。

能耗方面，高速120km/h巡航时，表显能耗约20kWh/100km，结合102kWh电池容量，理论高速续航约510km（102÷20×100），实际高速续航受环境影响约460-490km。这个水平在同级别电动车里算中等偏上：比奔驰EQS（高速120km/h约22kWh/100km）略低，和宝马i7（约19-21kWh/100km）接近，长途出行时，续航焦虑比早期电动车轻，但仍需提前规划补能。

四、补能：换电是核心优势，但覆盖度有局限，对比快充车型各有便利

聊到长途出行，蔚来的换电体系确实是ET9的加分项。当天试驾结束后，我体验了换电：从开进换电站到换完电离开，全程约3分20秒，比加油快（加油加完再结算，通常要5分钟以上）。但要客观说，换电站的覆盖度有局限——一二线城市、主要高速服务区密度高，偏远地区仍有空白；基于900V高压架构与超充快换平台，兼容换电与快充双模式”,而如果用快充，ET9从20%充到80%约30分钟，和宝马i7的快充速度接近（i7约28分钟），比奔驰EQS（约35分钟）略快。

对比合资/进口电动行政车，ET9的补能灵活性更高：比如开宝马i7跑长途，若找不到品牌超充站，用公共快充可能要等车位，充电时间也会因桩的功率波动；而ET9能换电也能快充，选择更多。但如果是在换电站覆盖少的地区，它的补能体验和其他快充车型差异就不大了。

五、智能辅助驾驶：高速场景实用，市区仍需优化，对比竞品差距不大

ET9的智能辅助驾驶在高速场景下表现比较成熟，基于2颗神玑NX9031芯片算力，支持L2级辅助驾驶，高速场景响应延迟低于0.5秒。搭载CedarAQUILA天鹰座超感系统（含3个Innovusion激光雷达，探测距离达500米），其高速NOA功能可实现自动跟车、主动超车；核心优势在于‘4D预瞄+底盘协同’——通过双目摄像头与激光雷达提前识别减速带/坑洼，悬架可提前调整阻尼参数，这一点比奔驰EQS的高速辅助驾驶多了些细节优化（EQS的辅助驾驶更侧重“稳定跟车”，底盘协同较少）。

ARHUD也很实用，导航信息直接投在前挡风玻璃上，不用低头看仪表盘，视线能保持在路面，安全性有提升。但必须说不足：在市区拥堵路段，面对加塞、行人横穿等突发情况，系统的反应速度和决策逻辑仍有优化空间——比如遇到相邻车道车辆突然加塞，系统会有1-2秒的延迟才开始减速，需要驾驶员及时介入；这一点和宝马i7、特斯拉ModelS的市区辅助驾驶表现差不多，目前还没有哪款车能完全脱离驾驶员在复杂市区路况行驶。

六、外观与座舱：豪华感偏向温润，空间实用，对比竞品风格差异明显

外观上，ET9的设计兼顾了行政车的端庄和科技感：5.3米车长的线条很流畅，没有传统行政车的臃肿感；选装23英寸轮毂（标配22英寸）搭配宽体设计，气场不输Panamera，但Panamera的溜背造型更运动，ET9则更偏向“稳重”。隐藏式电动门把手、无框车门是智电车型的常见设计，开门时门把手平行弹出，仪式感不错；矩阵式LED智能大灯实用性强，晚上能自动调整照明范围实用性强，晚上能自动调整照明范围，不晃对向车，这比传统卤素/LED大灯更智能，但宝马i7的激光大灯照射距离更远，各有优势。

座舱内，ET9的风格偏“温润豪华”：北美枫影真木饰板+柔光金饰条，摸起来质感细腻，对比Panamera的“机械豪华”（大量金属按键、运动风格座椅），ET9少了些运动感，多了些居家式的柔和；对比奔驰EQS的“科技豪华”（超大中控屏、极简按键），ET9又多了些传统豪华的细节（比如中国传统刺绣装饰）。这种设计没有绝对好坏，全看用户偏好——喜欢运动感选Panamera，喜欢科技感选EQS，喜欢温润感可能更接受ET9。

车内90%区域为软性皮质包裹，标配四张Nappa真皮座椅（带加热/通风/按摩+太空头枕），后排可选双14.5英寸娱乐屏与10升车载冰箱（-2℃至55℃调温）。

座椅方面，ET9的座椅有24项调节，我身高185cm，调整后座椅的包裹性和支撑性都不错，开2小时车后腰部疲劳感较轻；后排腿部空间有两拳多，中间“行政桥”设计实用，不放倒时能放物品，放倒后也不影响中间乘客乘坐。空间对比：4座布局下后排腿部空间达280mm（两拳半），后备箱常规容积480L（可容纳2个28寸行李箱+背包），略小于EQS的500L但优于Panamera行政版的420L。

七、安全：配置齐全，冗余设计常规，车身强度需长期验证

安全配置上，ET9的表现符合行政旗舰的定位：采用钢铝镁合金复合车身架构，关键部位使用2000Mpa热成型高强度钢，试驾时不小心蹭到马路牙子，只有轮毂轻微划痕，车身没有变形——但要说明，这只是“轻微剐蹭”的单一情况，不能代表碰撞场景下的车身强度，长期可靠性还需要更多用户反馈验证。

安全气囊很齐全，标配前排中间气囊与全车6安全气囊，线控转向系统在单一故障时可通过后轮转向+ESP协同制动，制动距离较传统系统缩短1.2米；线控转向的全冗余设计（双重供电、通信、硬件、软件）是亮点，工作人员模拟单一线路故障时，系统能快速调用后轮转向和制动，平稳停车。但客观说，这种全冗余设计在同级竞品中不算专属——宝马i7的线控系统也采用了类似的冗余设计，属于行业主流安全配置，不是ET9专属的优势。

总结：一款“驾乘平衡”的行政旗舰，适合追求智电便利与驾驶灵活性的用户

这次试驾蔚来ET9，我比较大的感受是它“打破了行政车‘只适合坐不适合开’的部分局限”，而非彻底“颠覆”——天行智能底盘让它在操控灵活性上比EQS、i7更有优势，同时舒适性又不输给传统行政车；对比Panamera，两者风格不同：Panamera偏“驾驶乐趣”，ET9偏“驾驶轻松+乘坐舒适”；补能和智能化则是它作为智电车型的天然优势。

如果你的需求是“既要行政车的豪华舒适，又不想在驾驶时觉得笨重，同时常跑长途需要便利补能”，ET9值得试驾；但如果更看重“极致运动操控”，Panamera可能更合适；若偏爱“纯粹的后排舒适+品牌沉淀”，奔驰EQS或宝马i7也是备选。在智电时代，行政旗舰不再有统一的“标杆”，更多是根据用户需求匹配的差异化选择，ET9只是其中一款特点鲜明的产品。

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